• Mobilidade em debate: soluções para Goiânia são possíveis e devem envolver toda a sociedade

    31/08/2021 Categoria: Artigos

    Especialistas apontam alternativas e mudanças a serem implementadas a curto prazo na Capital, com baixos investimentos e que impactariam com qualidade o transporte coletivo e rotina da população 

    A participação efetiva e determinada da sociedade, junto com as iniciativas privada e pública, é indispensável para que Goiânia avance em mobilidade urbana, ainda mais quando se trata de pós-pandemia. Repensar a cidade junto a pesquisadores e estudiosos do meio, que estudam e acompanham em tempo real os principais obstáculos enfrentados, dar transparência aos dados do serviço e implantar um conjunto de soluções que podem, inclusive a curto prazo, tornar o transporte público mais atrativo, estão entre as propostas apontadas e discutidas hoje por especialistas em coletiva de imprensa online. 

    A mobilidade urbana, para a professora da Universidade Federal de Goiás (UFG), Poliana Leite, que também é doutoranda em Urbanismo pela Universidade de Brasília (UnB), deveria ter tema central dos programas de governo das próximas eleições, pois ela não influencia apenas nos deslocamentos, e sim influencia outros pontos, como políticas públicas. “Focar em mobilidade não é fazer infraestrutura para transportes mobilizados, que está relacionada a grandes obras e nem inclui criar faixas exclusivas para carros e ônibus. É além disso, é criar ambientes agradáveis que, com certeza, serão ocupados pelas pessoas, seja para caminhar, andar de bicicleta, criar e disponibilizar ambientes que ajudam em outras situações. Para caminhar, por exemplo, é preciso reduzir velocidade, pois assim se reduz os índices de acidentes, mais pessoas caminhando nas ruas traz maior sensação de segurança”, destaca.  

    Para Poliana, vários aspectos que envolvem o financiamento do transporte público precisam de melhoria, mas que estão longe de mais taxações e de fornecer subsídios. “O que resolve é todos se unirem para resolver a questão”, observa, ao citar como exemplo o Japão, que possui uma operadora do transporte local que também detém outros negócios, cujas receitas são investidas no transporte público. 

    Doutora em Transportes/UnB, Érika Kneib, que também é professora da UFG, lembra que, até 2019, período pré-Covid-19, a mobilidade já estava em crise e considerada por muitos como insustentável. “A pandemia chegou e escancarou os problemas urbanos. Com a mobilidade não foi diferente. O transporte passou a ser uma situação mais prejudicada e sofreu uma queda de demanda superior a 40% nas grandes cidades, chegando a 48% em Goiânia. Será que estamos em crise ou passamos a viver em um colapso? Como os custos da maioria do serviço no país são remunerados basicamente pela tarifa pagante, não sei como os sistemas continuaram em funcionamento. Essa parcela da população que deixou de se deslocar não voltará para o transporte público, pois essas viagens se voltaram para uso de motocicletas e carros”, analisa. 

    Para ela, a crise passou e o colapso ronda o transporte público: deslocamentos maiores, trânsito mais intenso e mais congestionamentos, entre outros pontos. “Nunca foi tão urgente e necessário falar de mobilidade. É algo complexo, não existe 1 única solução e não é simples. Pressupõe-se muito planejamento, trabalho, atitude, ação pública e conjunto de medidas complexas”, observa. 

    Érika aponta 4 soluções que poderiam ajudar a melhorar a mobilidade em Goiânia: 

    1. Priorização de pedestres e ciclistas: ainda é pouco implementado e pouco efetivado, apesar de ser uma premissa legal da Política Nacional de Mobilidade Urbana; 
    2. Valorização do transporte público: infraestrutura e financiamento são dois pontos principais do serviço e que auxiliariam a atrair usuários que deixaram de usar o serviço na pandemia. No entanto, resolver apenas os dois pontos não resolveria todo o problema, mesmo também sendo uma premissa legal; 
    3. Mobilidade é diferente de transporte. Para resolver mobilidade, 50% do problema está focado no sistema de transporte e a outra metade no ordenamento de território; 
    4. Desincentivar o uso exagerado de automóvel: é quase um freio, um obstáculo a ser solucionado para que as outras políticas sejam efetivadas com qualidade. 

    Uma das soluções a curto prazo para melhorar a mobilidade em Goiânia no pós-pandemia seria a abertura de espaços na cidade para pedestres e ciclistas, uma ação baseada em experiências internacionais que deram certo, demandam baixos investimentos e são simples para implementação. “Isso geraria uma nova oportunidade de deslocamento com qualidade que até hoje não se tinha, como espaços antes destinados para carros, inclusive vias arteriais importantes, e ainda desafogaria o transporte público nos horários de pico. São grandes intervenções a baixo custo e curto prazo para termos uma Goiânia diferente daqui dois, três meses”, detalha. 

    Agravamento 

    Economista, doutor em Transporte e professor do Instituto Federal de Goiás (IFG), Adriano Paranaíba aponta que a situação do transporte urbano de Goiânia já era precária e ultrapassada antes da chegada do coronavírus.  “O serviço foi deixado de lado antes mesmo da pandemia, que veio para desnudar um problema já existente e apontou outros ainda mais complexos”, alerta. 

    Ele cita o caso do sistema de transporte público de Nova Iorque, que enfrentou uma redução de 50% no volume de passageiros e, hoje, o país avalia se o serviço vai voltar a existir, enquanto o Brasil estuda um modo de resgatar esses usuários. “Estamos enfrentando um problema histórico importante de Goiânia, que já foi, assim como Curitiba, um centro de soluções e de modelo para o restante do país. O sistema deixou de ser atualizado e foi se perdendo. E apenas baseado em tarifas não funciona. As soluções apontadas hoje não são aplicáveis, pois envolvem também uma questão de espaço físico da cidade. Transporte é uma atividade meio, não atividade essencial”, pondera.  

    A solução para uma cidade sustentável, aponta Adriano, seria incentivar o usuário do carro a fazer trechos do seu percurso com outro modal, como bicicleta, transporte coletivo, patinete ou até mesmo a pé. Para isso, é preciso o compartilhamento de informações públicas, urbanísticas, do transporte e econômicas, entre outras, que auxiliariam a abertura de negócios inovadores voltados para isso, como estacionamento para o usuário deixar o carro e seguir o restante do trajeto de outra forma, como uma estação de bicicleta. “Assim, a comunicação concentraria o foco no incentivo a estes recursos.  

    Advogada e mestre em Economia, Desirée Peñalba ressalta ainda que a mobilidade enfrenta a existência de problemas com lobbys e de servidores que são escalados para ocupar funções e que não detêm conhecimento ou contatos com especialistas que estudem e apontem soluções para este setor. “É preciso buscar essa interface entre iniciativa pública e privada. Não tem como mais ignorar mentoria e tecnologia. É possível mudar esse quadro, mas temos muita gente para decidir por nós e que não assumem esse papel importante”, aponta. “A mudança não acontece de forma fácil. Às vezes exige mais coragem, determinação e insistência. Sem isso, não vamos conseguir sair do atual cenário e chegar até a situação desejada para a mobilidade”, completa. 

    “A mobilidade não é um problema do outro. É nosso, é de cada um. O transporte é apenas um meio que nós acessamos para alcançar nossos desejos, nossos sonhos.” Assim define o mestre em Transportes, Miguel Angelo, ao ressaltar o transporte precisa ter a participação do público que o envolve, tanto na questão de financiamento quanto em infraestrutura, como abrigos, ciclovias, calçadas, estacionamento. E isso envolve, frisa, compreender os stakeholders e entender melhor as relações. “Goiânia não possui a infraestrutura adequada e a tecnologia ainda não é sentida pelo usuário final. Ele quer é tempo. A tecnologia empregada não atende à sua necessidade básica, que é não ficar parado no trânsito”, compara. 

    Para Miguel, é preciso uma discussão e entendimento do que é transporte e o que é mobilidade. “Enquanto não conseguirmos alterar a compreensão de que é um problema de todos nós, vamos ficar sempre parados em questões pequenas, como criação de corredores e alternativas para esta região. E só. Acima de tudo, existe a necessidade de buscar uma cidade para todos, atendendo às necessidades de cada um e da melhor forma”, completa. 

    Os especialistas seguem à disposição da imprensa para discutir assuntos referente à mobilidade.

  • Opinião: O lento assassinato do transporte público

    03/10/2019 Categoria: Artigos

    Cileide Alves

    Artigo originalmente publicado em 28/09/2019 no jornal O Popular

    Há dez anos o sistema de transporte coletivo da Região Metropolitana de Goiânia (RMG) tinha 685 mil usuários por dia. Neste 2019 tem só 460 mil passageiros, queda de 33% na década. No mesmo período a população cresceu. Só a de Goiânia aumentou em 18%. Saltou de 1,281 milhão para 1,516 milhão. Já a frota de carros na capital, para continuar no maior dos municípios da RMG, aumentou em 43,27% e a de motos, 54,59%, revelou reportagem deste jornal no domingo (21).

    A migração do transporte público para o individual não ocorreu por acaso. É decorrência de algumas políticas públicas e da omissão de gestores na gestão do transporte. A frota particular cresceu estimulada por facilidades de financiamento e redução de tributos, como o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), que vigorou até 2013.

    Paralelamente, ocorreu na Região Metropolitana de Goiânia uma irresponsável omissão do poder público diante da complexa questão da mobilidade urbana. A última intervenção no sistema foi em 2008 com a licitação das linhas de ônibus e a renovação da frota. Portanto, o transporte individual avançou também no cenário de deterioração do sistema de transporte. Junto com os veículos, crescem o tempo gasto no trânsito, a poluição e o número de acidentes.

    Atualmente há dois movimentos de reforço do transporte coletivo. A construção do BRT (Bus Rapid Transit), que terá aproximadamente 22 quilômetros de extensão e ligará as regiões norte e sul, entre Goiânia e Aparecida. Começou em marcha lenta na época do prefeito Paulo Garcia e quase foi abandonado por Iris Rezende. Foi com uma certa má vontade que o prefeito concordou em tocar o projeto adiante.

    A segunda iniciativa responde pelo nome de desoneração da tarifa de ônibus. Ela prevê a criação de um fundo de transporte para subsidiar a tarifa e para investir na melhoria do sistema (vias, terminais, pontos de ônibus). Para dar conta desse desafio, a receita do fundo teria de ser de R$ 260 milhões por ano.

    De onde viria esse recurso se os orçamentos públicos (do governo estadual e das prefeituras) estão no osso? Do transporte individual, ou seja, de uma taxa de cerca de 70 reais a ser cobrada na licença anual de veículos e de outras taxas, como publicidade em pontos de ônibus e de parquímetros.

    Proposto pela Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC), o projeto recebeu apoio dos prefeitos de Goiânia, de Trindade (Jânio Darrot), de Aparecida (Gustavo Mendanha) e de Senador Canedo (Divino Lemos), os maiores da região. Mas sofre oposição direta de deputados estaduais dependentes do discurso populista que atrai likes fáceis nas redes sociais.

    O projeto enfrenta também uma certa indefinição do governador Ronaldo Caiado (aliás a indecisão parece ser uma marca de seu governo). Caiado deu aval ao projeto de lei para desoneração da tarifa, em reunião com Iris em 13 de agosto. Só que na semana passada a Procuradoria-Geral do Estado deu sinal vermelho à proposta, alegando inconstitucionalidade.

    Depois disso o governo fechou-se em silêncio. Os prefeitos não reagiram e deputados contrários ao projeto comemoraram o aparente recuo. Fizeram discurso para suas redes sociais, mas ao serem confrontados sobre a fonte de receita para investir no transporte apontam o combalido orçamento público ou recursos acessórios, como a publicidade. Em tempo: a receita de São Paulo com essa propaganda é de apenas R$ 38 milhões ao ano. A RMG precisa de R$ 260 milhões de receitas extra tarifárias.

    O futuro é previsível. Em dezembro as concessionárias de ônibus vão solicitar o reajuste anual da tarifa, garantido em contrato, os mesmos políticos que se opõem à desoneração vão fazer discurso contra as empresas, vão ganhar likes em suas redes, o reajuste vai ser aprovado em maio e a qualidade do serviço continuará sofrível. É ou não um lento assassinato do sistema de transporte público?

    Sem uma solução imediata para a mobilidade urbana, Goiânia tende a parar no trânsito.

  • Para urbanista, Plano Diretor de Goiânia é bom para transporte público

    28/08/2019 Categoria: Artigos

    Erika Kneib acredita que proposta em discussão na Câmara traz avanços, mas alerta para necessidade de prazos e recursos para sua implementação

    Reportagem publicada pelo jornal O Popular em 27/08/2019

    Com pós-doutorado em mobilidade urbana, a arquiteta e urbanista Erika Kneib diz que o projeto de lei que revisa o atual Plano Diretor de Goiânia avança bastante na questão ao reforçar nas políticas de transporte público propostas pelo projeto aprovado em 2007 e tentar promover a integração de diferentes modos de transporte, mas apresenta contradições, como o incentivo a políticas que estimulam o uso de transporte particular, e ausências, como a falta de propostas para desencorajar o que ela chama de “excesso de carro” nas vias públicas.

    Erika também critica a falta de planejamento por parte do poder público para efetivamente implementar o que foi planejado no Plano Diretor de 2007. “O plano de 2007 foi de vanguarda. Trouxe muitos conceitos importantes para a mobilidade, inclusive anteriores à lei federal de mobilidade, e adotou uma estratégia muito importante, mas também muito ousada, que foi basear todo o planejamento da cidade em conjunto com o transporte público. Este modelo de cidade avançou, as construções aconteceram, mas infelizmente a infraestrutura do transporte público não avançou como esperado”, comentou a urbanista.

    Érika Kneib defende modelo em que o carro seja usado de forma racional e o transporte público priorizado (Foto: Wildes Barbosa)

    Érika foi entrevistada pelo POPULAR dentro da série “Plano Diretor para Todos”, iniciativa do jornal em conjunto com a rádio CBN Goiânia para esclarecer de forma mais detalhada o conteúdo do projeto de lei que tramita na Câmara Municipal desde o dia 10 de julho e cuja previsão de votação ficou para 4 de dezembro. Todas às terças e quintas-feiras, até o dia 12 de setembro, às 15h30, em transmissão ao vivo nos perfis do jornal no Facebook e no Youtube especialistas e autoridades públicas e civis serão entrevistados pelo POPULAR sobre aspectos importantes do projeto.

    Para Erika, Goiânia não tem outra opção a não ser investir na infraestrutura do transporte coletivo. “Toda a cidade está estruturada neste modelo.” Mas ressalta que apenas isso não basta e que o poder público precisa também fazer uma melhor integração entre os diferentes tipos de transportes. “A gente precisa integrar os diversos tipos de transporte. Isso é uma questão importante trazida no plano de 2019. Sem isso, não existe mobilidade. O transporte público é fundamental, porque estrutura a cidade, mas sozinho não consegue dar conta da mobilidade urbana”, disse.

    No modelo de mobilidade considerado como ideal pela urbanista, as pequenas distâncias seriam feitas a pé pelo cidadão e os deslocamentos médios, por meio de bicicletas. Já os longos percursos, de um bairro a outro, deveriam ser feitos priorizando o transporte coletivo. “Mas ele precisa ser rápido, ágil, competitivo em relação ao carro”, destaca. O carro, inclusive, está inserido neste modelo, mas de forma mais “racional”. “Quando for muito necessário. Se fizermos um planejamento equilibrado, conseguimos resolver o problema da mobilidade.”

    Contradições

    Érika afirma que o projeto encaminhado para a Câmara acerta quando fortalece o transporte público e promove a integração entre os modos de locomoção, abordando a questão das bicicletas e das calçadas. Mas apresenta também “alguns pontos contraditórios”. “Fala de viadutos, alargar vias para facilitar a fluidez do tráfego e ampliar a capacidade viárias. Mas o que a gente quer? Uma cidade com o transporte público protagonista ou vias que vão favorecer o carro. São (conceitos) incompatíveis”, afirmou.

    Ela destaca que obras como viadutos precisam ser feitas “com muito cuidado”. “O viaduto não resolve problema de congestionamento. A fluidez até melhora nos primeiros meses. (Entretanto,) as pessoas se sentem mais estimuladas a usar o carro. (É uma iniciativa que) Não se sustenta.”

    A urbanista também sugere que os vereadores incluam um item que não consta no projeto e que ela reconhece como bastante polêmico. “Como vamos desencorajar o uso do carro pelos próximos 10 anos. Se não pensar como desestimular, não teremos avançado muito”, explicou Erika.

  • Opinião: Investir no transporte

    13/06/2019 Categoria: Artigos

    Publicado originalmente no Jornal O Popular
    13/06/2019

    por Olmo Borges Xavier
    Assessor de Mobilidade Urbana do RedeMob Consórcio

    “Investir em mobilidade é fundamental para que as cidades possam se desenvolver em uma esteira racional e sustentável”

    O modelo utilizado para custear as redes de transporte na grande maioria das cidades brasileiras está ultrapassado. A ancoragem nas receitas arrecadadas com a tarifa paga pelo usuário limita a melhoria do serviço e faz com que qualquer comparação com outras localidades de países da Europa e América do Norte seja, no mínimo, grosseira.

    Além do investimento em infraestrutura, ação basilar para garantir fluidez e competitividade aos modos coletivos de mobilidade, os entes federados – prefeituras, Estados e a União – têm que enfrentar o problema do custo operacional dos sistemas de transporte público, que é maior do que o cidadão comum pode suportar.

    Quão melhor o serviço ofertado, maior é seu custo. Essa máxima não pode ser atenuante para acomodações, ao mesmo tempo que desconsiderá-la é uma irresponsabilidade. Construir soluções para melhorar a experiência de quem usa transporte de massa em seus deslocamentos diários tem que ser meta perene de gestores, operadores, técnicos e estudiosos do setor. Contudo, um real upgrade de qualidade transcende a capacidade de planejamento e exige investimentos por parte do poder público.

    Madri conta com uma complexa rede de ônibus, metrôs e trens urbanos para atender os mais de 6 milhões de habitantes de sua região metropolitana. Passageiros de todas as classes sociais atestam a boa qualidade do serviço ofertado. O preço básico da passagem é 1,5 euro e equivale a 44% do custo total, algo em torno de 3,4 euros. Convertendo a moeda, podemos afirmar que o passageiro de lá paga menos de 7 reais por um serviço que custa mais que 15 reais. Essa diferença provém de receitas extratarifárias, em regra, subsidiadas pelo Estado.

    O impacto do custo do transporte público na renda mensal expõe ainda mais esta fratura. Em Paris, o preço do bilhete básico é 1,9 euro, enquanto os ganhos mensais ali giram em torno 2.270 euros por pessoa. Considerando duas viagens por dia, o transporte compromete pouco mais de 5% da renda de um parisiense. No Brasil, com esse mesmo padrão de cálculo, essa razão varia entre 10% e 17%, a depender do centro urbano. Isso comprova que nossos sistemas de transporte público, além de serem considerados deficientes, são caros para quem usa.

    É preciso desmistificar esse tema, encarar a realidade e garantir o incremento de recursos públicos para subsidiar os sistemas de transporte urbano. Atribuir essa tarefa aos reajustes tarifários é hipocrisia. Investir em mobilidade é fundamental para que as cidades possam se desenvolver em uma esteira racional e sustentável.

  • Hackers do bem

    02/04/2019 Categoria: Artigos

    Fazer um debate honesto sobre transporte público coletivo é um desafio. Como entender que esse serviço essencial a população, descrito na Constituição Federal como Direito Social – no mesmo patamar que educação, saúde e moradia – padece com a escassez de investimentos públicos? Como não admitir que este é um problema das cidades, e não uma simples relação comercial entre quem compra e quem vende um produto?
    Como defender que neste setor a irrestrita concorrência entre os prestadores e serviço é nefasta e excludente? Em uma rede complexa como é o caso da RMTC, necessariamente existem dezenas de linha deficitárias, onde a tarifa paga por quem usa não consegue suprir os custos da operação? Como seria a vida dessas pessoas sem esse serviço? E se todos itinerários noturnos fossem excluídos porque comercialmente não são viáveis?
    Perguntas como essas não se sanam apenas com respostas. É necessário estabelecer uma cultura de debate sobre a mobilidade urbana e desmistificar algumas “verdades absolutas” para que se possa progredir.
    As grades curriculares e práticas acadêmicas nas escolas de arquitetura, que por vocação deveriam estudar o tema, negligenciam sua importância para a cidade. Daí a relevância do Hackinnovation Mobinova que aconteceu esse fim de semana em Goiânia. Uma espécie de maratona de hackers, formada majoritariamente por jovens com menos de 25 anos que são estudantes universitários ou recém formados em arquitetura, engenharia ou áreas ligadas ao desenvolvimento tecnológico. Uma imersão de 48 horas ininterruptas de muito trabalho onde o objetivo foi melhorar a forma como as pessoas se deslocam por aqui, com desenvolvimento de soluções que fomentam negócios inovadores e aplicação para a mobilidade urbana sustentável.
    Dos 80 selecionados para desenvolver as ideias, 90% nunca participou de um debate sobre mobilidade urbana. Independente das soluções criadas e da classificação de cada um nessa competição, o reforço de oito dezenas de formadores de opinião discutindo transporte público coletivo com uma abordagem mais honesta, é muito positivo.

    Olmo Xavier

    Arquiteto, Urbanista e Assessor de Mobilidade do RedeMob Consórcio

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